在中国大地上有一条铁路，一头连着历史一头连着未来，这就是北京到张家口170多公里长的京张线，经历了百余年的沧桑变化，京张高铁清华园隧道在历史的厚重感与新时代智能建造的浪潮中脱颖而出，为中国高铁的发展探索了成功经验。
百年前的京张铁路在中国铁路史上具有划时代的意义，它是以詹天佑为首的中国工程技术人员和工人完全用自己的技术和力量，由中国自筹款项，独立自主建成的第一条铁路干线。它为中国工程界在国际上争得了一席之地，为中国铁路事业的自主发展开创了新的方向。
百年后的京张高铁是国家重点建设项目，是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”京兰通道的重要组成部分，是京津冀协同发展的重要基础工程，是服务2022年北京冬奥会的重要交通保障设施。
清华园隧道是京张高铁的控制性工程，也是全线唯一采用盾构法施工的隧道，开挖直径12.64米，全长6.02公里，是国内位于城区穿越地层复杂、重要建筑物众多的单洞双线日上午，在城市核心区地下潜行379天后，“天佑号”盾构机破土而出，百年京张铁路迎来其具有重大历史意义的时刻，由中国铁建所属中铁十四局大盾构公司施工的京张高铁清华园隧道安全穿越首都核心区，胜利贯通。
从中国人自主设计和建造的第一条铁路——京张铁路，到由中国人自主设计和建造的第一条智能高铁——京张高铁，中国建设者用了113年的时间，将中国高铁打造成为最靓丽的世界名片，实现了由中国“制造”到中国“智造”的飞越，两条铁路跨越百年的时空交汇，让我们正真看到了一个民族从站起来、富起来到强起来的伟大跨越。
时间倒回至1906年9月30日，京张铁路第一段工程完工通车，即将进入艰苦的第二段工程，由于居庸关山势陡险，中国铁路之父詹天佑遇到了“硬骨头”。起初他打算直线穿关而去，但这样就必须拆毁许多关内的民房。
詹天佑想，这些山地居民大都世代居住在这里，以狩猎为生，并不富裕。若迫使他们搬到另外的地方，他们很有可能会因此而倾家荡产。于是他坚决表示，“咱们不可以因为图省事就不顾百姓的死活，所以我决定不走直线，而是修建一座拱桥，横跨涧谷，绕远20几米开凿此隧道。”工友们听了都赞叹地说：“詹总工程师真是个体察民心的好人！”
百年后的今天，京张高铁项目总体设计负责人王洪雨在谈及为何需要选择隧道法施工时讲道：“清华园隧道段是在城市核心区内施工，需要经过高楼林立的都市核心区，为最好能够降低或者避免对周边百姓的生活、出行产生的影响，所以我们经过论证选择了地下方案。”
正如百年前修建京张铁路时的艰难抉择一样，面对城市核心区风险源密集、地质条件复杂等硬“骨头”，工程师们传承詹天佑精神，以“人民的利益”为先，设计京张高铁从北京北站引出1000余米后，从地面钻入地下，以隧道方式穿越北京，再出地面继续向北飞驰，高铁地下走，既减少了对沿线居民的噪声影响，也彻底避免了铁路穿行对城市交通的干扰，让“四道口、五道口、六道口”成为“历史”，开启了清华园隧道的新篇章。
一百多年前的中国还没有现代化交通工具，材料设备靠骡马驮送，线路勘测靠攀悬崖、登峭壁、赶毛驴。一百多年后的今天，中铁十四局大盾构公司京张高铁项目部的建设者们通过与清华大学、西南交大等国内知名科研院校开展技术攻关，应用BIM、三维可视化技术及盾构云平台，提前模拟施工工况，不断对比、修正盾构掘进参数，通过自动化监控量测，时刻掌握隧道和周边构筑物的实际变形数据，实现智能建造，确保工程项目施工安全、优质、高效。
清华园隧道依次穿越学院南路、北三环，知春路，北四环、成府路，双清路、清华东路等7处重要城市道路和88条重要市政管线号线交叉穿越，长距离并行下穿地铁13号线，施工难度巨大。
建设者们挖掘的隧道直径达12.64米，相当于5层楼高，他们必极为精准地掘进，与设计线毫米。据京张高铁一标项目总工程师陈爽介绍：“作为全线唯一一条盾构隧道，我们从设计之初就将各个细节考虑到位，在建设过程中采用世界上最先进的两台大型泥水平衡盾构机，利用最先进的管理技术和信息化手段，打造‘精品工程、智能京张’，此次清华园隧道的顺利贯通既为高铁穿越城区提供了成功范本，还为盾构施工提供了智能化创新方案。”
500多名建设者，2台大直径泥水平衡盾构机，耗时366天累计掘进2225环，更换刀具396把，安全平稳穿越特级风险源3处、一级风险源80处，刷新了大直径泥水平衡盾构机长距离穿越城市核心区复杂地层单月掘进237环、474米的最高纪录……如此优异的成绩，不禁让笔者怀着好奇的心情，走近这群年轻的盾构尖兵。
欧鹏江，是京张高铁项目盾构机机长，毕业一年，年仅25岁的他是这台“钢铁巨龙”的操控者，要保证足足有五层楼高“庞然大物”按照设计规定路线多米深处穿行，盾构姿态上下左右的偏差一定要保持在正负20毫米之内。
为了保证盾构机的掘进精度，欧鹏江必须时刻控制参数变化，如果参数稍有异常，将会导致地面隆起或沉降等后果，再严重很可能会造成隧道施工前功尽弃。
担任盾构机机长不到半年的时间里，令欧鹏江最引以为自豪的就是由他驾驶的“天佑号”泥水平衡盾构机顺利平稳地穿越了成府路、北四环、五道口地铁站等市政道路、地铁线路及重要市政管线等高风险地带，管片错台控制在5毫米以内，成型的隧道“不渗不漏、浑然天成”，成功实现“零沉降”。
欧鹏江坦言：“回顾这一年多来的成长经历，盾构机就像是我的一个好朋友，我对他好，他也对我好，自己严控参数，他就能实现顺利掘进。”
凌晨3点，睡意被一通紧急电话叫醒，他穿着裤腿上满是油污的蓝色工装和满是泥点的劳保鞋，一手拿着安全帽，一手拿着工具包，急忙跑进隧道。盾构机的箱涵吊机出现了故障，需要他去“诊治”……
罗凯，是一名机电维修主管，毕业两年多来，他跟随城市铁路的建设脚步走过武汉、北京的工地，维修过的案例上百起，成为盾构机拆机、装机、维修、保养的“老手”。
如果盾构机出了问题，耽误的不单单是一个人、一个工班的工作进度，更是项目整体的推进进度，这就需要机修班24小时轮班值守，确保项目施工，而罗凯和他的团队就是那一群随叫随到的“全科医生”。
他坦言，刚来项目的时候是夏天，盾构机里的气温平均在三十至四十摄氏度左右，最热的时候能达到五十多摄氏度，在滚滚热浪中，大家调运管片、安装边箱涵、维修设备、指挥操控，作业技术人员几乎每天都是湿漉漉的。
2017年7月的一个夏天，毕业于河北交通学院道路与桥梁工程专业的祖昕，踏着对口扶贫的“机遇”来到京张高铁项目部，他的家乡在张家口市尚义县上纳岭村，那里山岭连绵、沟壑纵横，由于地理条件崎岖，不可以进行大型机械化农作物种植，很多人都出去打工了，那时候，在他的心里有个深深的思想烙印，那就是“有路就从另一方面代表着有前途”。
“我觉得我很幸运，京张高铁就是通向家乡的梦想之路，现在我要重新将这条路走一遍，希望今后会有更多的人沿着这条路走出去。”祖昕说道，“小学的时候学詹天佑，觉得工程师很了不起，能够有机会修建新建京张铁路，有时候真的觉得是一种缘分。”
“穿着又重又硬的劳保鞋，基本上每天都要走三到四万步，脚上的水泡挑破了、磨硬了，里面又磨出新的水泡，挑都没有用了，只能忍着痛慢慢地踩破，等里面的水泡也踩成茧子也就不疼了。”回忆起在工地上的艰苦生活，年仅24岁的祖昕笑着说道，“这是通往家乡（张家口）的道路，等京张高铁全线贯通后，我一定要带着亲朋好友一起坐上高铁去看2022年北京冬奥会。”
“最长有2个月没有见到过太阳，再一次见到太阳的时候，感觉太阳可真漂亮，有一种怦然心动的感觉。”项目工期紧、任务重，盾构一旦开始推进，就要24小时不停产，如果上夜班，下班后就是凌晨，睡一觉睁开眼就又天黑了，所以他们常常被称作“黑暗行者”。
如今，清华园隧道胜利实现贯通，建设者们两年多来的辛勤付出终于见到“光明”了，京张高铁预计在老京张线年实现全线通车，作为世界上第一条设计时速350公里有砟轨道高速铁路，建成后北京至张家口最快运行时间将从3小时12分钟缩短至50分钟，并实现智能化技术全方面覆盖，集成中国高铁建设的最高成就，为2022年北京冬奥会的成功举办，提供精彩、非凡、卓越的交通保障！
