国家牵头科研攻关后西方的天价盾构机降价了

　　盾构机是个好东西，这东西简直就是隧道之神，能让隧道地铁的建造效率得以十倍百倍的提升。

　　世界上第一台盾构机是法国工程师布鲁诺尔发明的，然后这一技术在日本和德国手中发扬光大，日本德国的盾构机几乎垄断了全球市场，美国再掺和一点，就没有其他国家什么事了。

　　1963年，上海市隧道工程局研制了中国第一台手掘式盾构，直径 4.2米。

　　1966年，水利部杭州机械研究所制造了中国第一台隧道掘进机并应用于水电工程，1976年又为杭州市设计了直径为6米的盾构掘进机。

　　综合比较下来，使用这些国产的盾构机和人力挖掘相比，并没有明显的成本优势。

　　在当时，如果要用传统爆破方式挖一条小型隧道，需要1000名工人持续工作5年时间，而且中间几乎不可能避免人员伤亡事件。

　　但如果换德国盾构机来挖这个隧道，只需要5个月时间，而且由于工人在盾构机内部工作，安全相当的有保证。

　　虽然德国人的态度很差劲，报价也贵上了天，但综合比较下来，买德国人的盾构机是最经济实惠的方案，比人工挖掘便宜太多了，而且非常安全。

　　中国的技术不行，人家的技术确实能提升工程效率，所以没办法，我们只能捏着鼻子认了这个价格。

　　一个人一天3000美金，折合2.4万人民币，不讲价，从维修工程师离开家开始计时。

　　维修的时候，还要拉根线，不允许中国的工程师越过这根线，以免看到他怎么维修的。

　　就算2台盾构机要了你7个亿，就算维修工程师要你2.4万人民币一天，就算你的工人当时一天工资才十几二十块人民币。

　　用德国的盾构机，用德国的维修工程师，造这个隧道就是比用你一天十几块的工人，要快，要便宜，还不会出现工人死伤问题。

　　但德国人在技术上蔑视我们的态度，真的让人很难受，当时的中国工程师都愤怒不已。

　　每个隧道都有自己的开挖尺寸，尺寸不一样的话，盾构机是不能通用的，但世界上怎么可能有两个完全一样的隧道。

　　因此，盾构机都是为了隧道工程量身定制的，一旦工程结束，盾构机的壳体和刀盘就彻底作废了，只有内部的零件设备才能回收，等待下一次用来拼装新的盾构机。

　　同在上世纪90年代，广州地铁1号线开建的时候隧道掘进工程是承包给日本建设公司的，直径6.3米，1公里隧道要中国8800万元。

　　工程结束后，两台盾构机日本公司直接不要了，懒得拖回国，原地送给了广州地铁公司。

　　要是有下条线的建设，你还得重新买德国的盾构机，老的盾构机最多拆点零件出来，但还是得运回德国工厂进行重新组装。

　　但西方的盾构机太先进了，中国的企业不是没研究过，但都研究失败了，而且全世界所有国家都搞不定，只有德日美三国能造盾构机。

　　国家认为，以前研究的盾构机都失败了，那是因为研究单位规模小，技术实力弱，资金不够，并不代表中国人一定造不出盾构机。

　　中国即将需要大规模搞基础建设，中国未来将需要大量的盾构机，这是国家的意志。

　　2002年，中国863计划将盾构机关键技术攻关进行立项，以国家力量为主导，集中人力物力进行盾构机的专项研究。

　　盾构机研发涵盖机械、力学、液压、电气等数十个领域，精密零部件多达3万多个，一个控制系统就有2000多个控制点。

　　“项目组没有技术指导，从零起步，硬是从设计图纸干起。仅是弄清刀盘刀具问题，我国就花了近5年时间。”

　　但最终，央企牵头，中国科研院连同多家企业，从盾构机的基本原理开始研究，到技术链层面，再到产业链实际落地，协同作战，攻克时艰。

　　简单的说，整个中国能研究盾构机的企业，都被喊过来研究一下，你分配这个环节的任务，他分配那个环节的任务，每个人研究一点，由央企带头进行最终整合。

　　2008年，中国中铁1号盾构机下线。这是中国首台具有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机。

　　即便中国已经可以造自己的国产盾构机了，但市场上大量的施工单位，还是倾向于使用德国和日本的盾构机。

　　“这并不是说进口设备在施工过程中不会出现问题，而是在当时，人们对我们自己研发的盾构机还心存顾虑。”

　　2012年1月，成都地铁2号线号线开工建设，地质条件异常复杂，漂石、砂卵石、涌水突出，需要高端盾构机来解决问题。

　　为打消设计单位和施工单位的疑虑，中铁装备的团队历经3个多月的交流和沟通，最终成功推销了自己，让甲方采用了1+1的模式，即国产盾构机和进口盾构机同时开工的方案，一个负责左线，一个负责右线。

　　一直到2020年，在汕头海湾隧道工程中，因为涉及到孤石、基岩、8度地震烈度区等复杂施工条件，中国和进口盾构机依然要同台竞技，一条东线一条西线。

　　完全一样的地质条件和施工条件，使用了国产盾构机之后，总掘进时间少了2个月。

　　在一场场不断的血拼中，中国的国产盾构机凭借自己优良的质量和低廉的价格，一点点的驱逐了进口盾构机的影响力，一点点的打碎了进口盾构机天下无双的神话。

　　到目前为止，中国的国产盾构机已经占据了国内市场的90%，并占据了全球市场的2/3，顺带着把全球德日盾构机产品的价格给拉低了40%。

　　德日产品要是不降价，市场能被中国盾构机直接抢光，就算有以前的质量口碑也没用。

　　德日的盾构机降价非常多，近乎于腰斩，但依然很贵，1.8亿一台可不是个小数。

　　中国的国产普通盾构机，只要2500万一台，复杂盾构机最多也就5000万一台，只有德日产品的零头。

　　德日产品的品牌影响力太大，哪怕我们已经把性价比做了如此地步，到目前为止我们都没有完全驱逐他们在中国市场的影响力，更别提全球了。

　　但随着一年又一年，中国盾构机在全球各大工程的不断出现，如此巨大的性价比差距，会导致使用中国盾构机的施工方越来越多，最终完全胜利，这几乎是一个必然的趋势。

　　盾构机本来是个高精尖的东西，被中国硬生生给搞的好像一台普通大型挖掘机，真正的做成了白菜价。

　　2019年2月23日，中国两台盾构机成功通过现场验收，正式交付日本西松建设公司，即将用于新加坡地铁6号环线项目，这是中国首次为日本客户提供的盾构机。

　　这两部盾构机意义非同寻常，因此新华地记录了这两部盾构机从零件到组装完成的全过程，在正式交付给日本公司的同时，新华网公布了生产的全流程视频，并在YouTube热播，引发了新加坡的网络热议。

　　2019年12月4日，为巴黎地铁16号线制造的两台大直径土压平衡盾构机在中国正式下线，即将远赴巴黎。

　　此举，意味着中国盾构机首次杀入西方顶级高端市场，这是典型的反杀，都杀到西方老巢了。

　　2020年9月29日，中国中铁具备完全知识产权的第1000台盾构机正式下线。

　　这一天，车间标语“造中国人自己的盾构，造中国最好的盾构，造世界最好的盾构”显得格外醒目。

　　离中国盾构机一统全球的日子，没有几年了，因为中国盾构机的性价比确实惊人，只不过兴起的太晚，全球其他国家用的人还不够多，品牌影响力不足而已。

　　有人说，国家牵头搞技术没有用，最多搞一搞技术不容易落伍的军工，搞民用不行，因为国家牵头搞不能完全发挥出个人的聪明才智，因为只有当研发人员为自己而战的时候才能最大程度的发挥积极性。

　　但很多重大科研耗资过于庞大，动辄几亿几十亿，一旦研发失败还可能颗粒无收，这种成本是个人不可能负担的，只能大公司来搞。

　　个人在多样化方面确实很有特色，但是在需要集中大量人力物力，需要持续几年，燃烧几百亿乃至于几千亿经费才有可能做出成绩的尖端科研领域。

　　个人的优势是可以漫无目的地到处试方向，个人错了损失小，社会可以承受这个损失的代价。

　　但是当方向已经明确的时候，确定这个方向肯定是对的时候，那国家集中力量搞科研，做出成果的速度一定远远大于任何个人，也远远大于任何企业。

　　如果一项技术已经被人类验证可行，而且这个技术是西方几个公司可以搞出来的，那么当中国动用公司远远不可能比拟的国家资源去全力投入这项技术的时候。

　　只要给足够的时间，没有搞不出来的东西，区别只是代价大小，你愿不愿意付这个代价而已。

　　芯片确实是工业体系皇冠上的明珠，确实集现代工业体系之大成，研发难度确实远远超过盾构机。

　　但芯片的技术并没有达到高不可攀，远远超过中国工程师理解的地步，无非就是需要拿大钱砸技术，代价大一点而已。

• 上一篇: 工程机械 又一大国重器！中国盾构机到底有多牛？
• 下一篇: 【48812】盾构用门式吊车