[汽车之家专业评测] 还记得坊间流传过这么一个玩笑，一台大众品牌的小轿车出了事故，前脸的LOGO被撞碎了，网友们就说这台车“最值钱”的地方没了。虽说是个戏谑之言，却也说明大众品牌长久以来扎根国内的品牌影响力之大。
然而现实就是充满了各种戏剧性，2019年初，捷达正式独立于大众品牌，成为集团旗下的一个新品牌。从此便成为了不悬挂大众标的“大众车”，首款车型VS5于9月上市，当月便创下了超过8000台的销量，之后有两个月销量过万。转年虽然受到了疫情影响，但也迅速恢复了元气，今年5月的销量就恢复到了7500台。要知道并不是这类车都有如此成绩，所以今天我们拿来一台捷达VS5测试车，看看它凭什么广受认可。
本次测试车型是捷达VS5 2019款 280TSI 自动悦享型（下文简称捷达VS5），指导价是10.28万元，通过后台车主价格和市场层面了解到，这款车优惠并不大，在几千元左右，结合销量某些特定的程度说明了市场对定价的认可。
捷达VS5的前脸设计还是比较成功的，它不张扬，又能确保一定的辨识度和基本的品牌特征。在大众集团内部已经“套娃”严重的今天，捷达VS5和它的兄弟们显然都会用这一套设计语言，但最起码它们相对于其他车是有着很显著的区分度。
身为紧凑型SUV，捷达VS5的尺寸在同价位车型中并没有优势，更何况现如今不少中国品牌SUV都走上了“PLUS”之路，尺寸愈发魁梧。外部配置方面，LED头灯已然浮现在了中配的捷达VS5上面，转向灯还是卤素材质。无钥匙进入功能则仅主驾驶一侧门把手配有。
车侧和车尾造型不惊不喜，车身覆盖件上锋利的棱线倒是如今大众家族车的典型特征。考虑到这个价位，又是海外品牌，用个全卤素尾灯也是意料之中的，造型不难看就成。
如果说外观，特别是前脸的造型还能让人产生一点兴趣，想要多看看的话，那这个内饰可以说使人无欲无求了。没错，它就是最典型的大众风格，而且是有着明显成本控制痕迹的一种。
除了仪表台、门板以及座椅上点缀的一些黄色装饰以外，你很难在这套内饰上看到时尚、前卫这种字眼。特别是现在同价位中国品牌的设计水平真的是突飞猛进，花上不多的钱你就能买一套或科幻、或精致、或豪华的内饰。这么比下来，捷达VS5和它们的差距相当明显了。
成本控制体现在车内的材料上，虽然这么多东西看着和大众品牌差不多，但摸着可就是两码事了。“真皮方向盘”变为了“皮质方向盘”，车内别的部位也以硬塑料为主，门板扶手上的皮革只包覆了一小块。
说到仪表盘，它其实给了我一定惊喜。虽然样式上乏善可陈，但显示类目非常全面，例如在取消定速巡航时会有之前设定的时速，并且和小计里程等行车信息互不干涉。行车电脑包括平均时速、行驶时间，还有车速报警功能。
8英寸的中央液晶屏并不十分显档次，四周的黑边太宽了。在捷达VS7的高配车型上它被更大的10英寸触控屏代替。不过手机互联方面做得相当到位。除了百度CarLife外，它还支持趣驾WeLink和Apple CarPlay，完美兼容了不同操作系统和使用习惯的手机用户。
整体来看，捷达VS5的内饰是“实而不华”的，它任何设计都与花哨无关，甚至看着很廉价、很过时。不过用起来会发现相当顺手，没什么配置是为了存在而存在的。
捷达VS5的尺寸在同级别不占优势，但并不代表实用性成为了它的短板。测试车并没有配备天窗，换来的是极其富裕的头部空间。
捷达VS5的前排座垫前部角度较大，对腿部承托很好，但我的同事中也有的人觉得稍微有一些卡腿。不过大家统一的意见是方向盘前后调度不够大，如果能拉得更靠近身体会更好。
来到第二排，无论是腿部还是头部都能有很宽敞的余量，结合数据分析来看，除了后排横向宽度不像前排充裕之外别的方面表现都很好。当然它第二排中央的乘坐感受也是相对舒适的。
第二排一个明显优点是儿童安全座椅的安装便利性，在靠背下部，这台车为ISOFIX专门掏了个洞，更能方便固定座椅。实际体验也是如此，所以在这一环节它没有悬念地得了高分。
储物及载物方面，捷达VS5也没让我们失望。应该说在这个尺寸基础之下，它还是提供了非常宽敞的后备厢空间。更低的地板对搬运一些较高物品很有帮助。
静态打分部分，捷达VS5在人体工程和空间两方面表现不错，而配置和工艺质量则不是强项。前者是在中国品牌普遍的映衬下不够好，而后者则是实实在在的短板了。
与市面上其他所有大众集团车型不同，捷达VS5采用的是1.4T高功率发动机配爱信的6速手自一体变速箱，两个部件都是大众旗下汽车常见的，但它们组合在一块起码是国内市场的第一次。
开过速腾、探歌这些最新的大众1.4T配DQ200车的朋友都显而易见，它们的动力输出很不线性，特别是稳住油门踩时，转速上升直至2000rpm以上尤为明显。这一点在捷达VS5上得到了明显改善。通俗地说这套6AT比DQ200的驾驶感受更柔更软了，舍去了一些传递的直接感换来更多绵密的感觉。就绝对动力性而言，1.4T高功率发动机当然是不需要担心的。
当然这套组合在VS5上还是有自己的问题，这种不线性的感受来自油门。这台车油门初段被调得非常柔和，中段又比较灵敏，这就会导致它在某一个点上动力输出会有突然的增益。这个点的位置不太好描述，不过通常都是伴随着降挡产生。想要减轻这种不适感有两种方法，一种是在中高速工况换用S挡行驶，这样会更多用到2000rpm上下的区间，无需降挡也能有不错的输出。另一种就是直接将油门踩下去，这台变速箱响应速度还算不错，所以请求过剩的动力会比偏离预期的输出要更好些。
论及平顺性，这台变速箱在低速时的表现要比使用DQ200的车型普遍要好，不过它在冷车时的前三个挡位切换还是有一些顿挫。
VS5的变速箱并不会像DSG那样对起步作明显限制，用2500rpm左右的弹射非常自然。不过不能被关闭的牵引力控制管理系统还是会偶尔作动。在电子系统干预较少的情况下它能做到9.4秒加速至100km/h，绝对动力性值得肯定。论传动效率肯定是不及双离合变速箱，此外挡位间齿比比较稀疏，每次换挡动力的衰退感很明显。中途加速环节，40-80km/h表现较好，变速箱可以很及时地降至一挡加速。
捷达VS5的燃油经济性表现符合预期，虽然6AT传动效率平平，但稀疏的齿比能够有效压低巡航转速。特别是60km/h以上的巡航工况油耗非常理想。测试环节我们开启空调，综合拥堵/畅通/高速的油耗为8.3L/100km。
捷达VS5在这一环节的表现整体不错，一个明显不足在于油门标定不够线性，除此之外的点大多数都可以给好评。
捷达VS5脱胎自MQB模块化平台，极尽成本控制的它却使用了成本相比来说较高的后多连杆独立悬架，属实令人意外，这也是它纸面上最大的谈资之一。
捷达VS5的底盘表现符合这个价位应有的水准，基本的舒适性能确保，过个小沟小坎很有韧性，但面对大振动显然欠缺从容。松散谈不上，不过确实没有比他昂贵的大众品牌车那种厚重、扎实的感觉。
捷达VS5的刹车表现不算好，100-0km/h制动距离即便是放在这个价位都有些长了。原因是多方面的，它的四条轮胎抓地力非常一般，外加制动系统本身也不够给力，ABS介入的感觉并不明显，总之是动态表现的一个短板。
捷达VS5的麋鹿测试成绩令我们比较失望，这主要来自于之前该环节表现出色的捷达VS7带给我们的较高预期。通过视频分析原因，两台车在从B区进入C区，即驾驶员向右打满方向之时，测试仪显示速度是差不多的，说明两台车轮胎和底盘的极限在同一水平。但在进入测试区域时它们的速度却相差非常多，也就是捷达VS5的稳定系统介入效果没有捷达VS7有效，对于速度的控制不够明显。所以在同样动态极限的前提下，它的进入速度（仪器记录的通过速度）也只能大幅度降低了。
下面是此前捷达VS7的麋鹿测试视频，两台车在同一场地由同一驾驶员驾驶，捷达VS7的最终通过速度为77km/h。
但无论如何，捷达VS5的麋鹿测试所反映出来的性能并非这个级别消费者的主要诉求，因此纵然这台车成绩不佳，我们也并不判定此项为产品硬伤。
就主观感受和实际测量值来看，捷达VS5的静谧性表现很一般。这主要来自于高速行驶时有显著增加的风噪、路噪，超过100km/h后，车内乘员交谈就需要提高嗓音了，如果只是城市中行驶并不可能影响太多。考虑到价格和车型定位，这样的结果能接受。
操控环节，较差的刹车成绩和麋鹿测试成绩拖了评分的后退，比较平庸的行驶舒适性表现也未将总分拉高，总体来讲捷达VS5这一环节表现很一般。
你会发现，在整篇测试文章中我提到了捷达VS5的许多缺点，但绝大多数问题在10万出头的指导价面前都不算得上什么了。10万元你能买到的是一个由海外大品牌作技术背书、诞生自现代化、模块化平台的紧凑型SUV。它拥有不错的动力、宽敞的空间以及尚可的行驶舒适性。内饰稍差了些但基本的舒适性配置都有。爱信6AT变速箱、多连杆独立悬架，听着就无比靠谱。其实聊到这儿，你已经很清楚它为什么卖得好了。实力尚存，又有着家喻户晓的响当当的名字，就是它的制胜法宝。（文/图/摄 汽车之家 蒋易辰 麋鹿测试/王涛）
纵然捷达VS5很有多的缺点，它在同价位仍有自己独到的竞争优势。一系列大众集团的技术背书配合上捷达品牌的金子招牌就水到渠成了。能够“摘掉”大众LOGO还这么受欢迎的“大众车”可是不多。
1.4T+6AT的组合听着就很靠谱，实际测下来动力和油耗都还不错。内饰确实粗糙了点，可架不住售价便宜啊。如果油门能调得更线性点就更好了，因为别的缺点我觉得都能接受。
捷达品牌和低售价是VS5的杀手锏，现在的中国品牌都不少车已能有着很好的驾驶感受了，但品牌等固有口碑还是一道难以逾越的鸿沟。
